Tento súboj sa teda nemal nikdy konať. A predsa. Na  začiatku monumentálneho príbehu slávy i odvekej rivality  totiž nestojí nič iné ako jednoduchý ľudský hnev. Kto  vie, či by dnes motoristickí nadšenci skloňovali slová  ako Lamborghini či Ferrari s rovnakým údivom, keby sa  spomínaná scéna nikdy neodohrala. Pritom Lamborghini  chcel údajne Enzovi ponúknuť riešenie jeho technických  problémov so spojkou a prevodovkou. Práve to bola  v šesťdesiatych rokoch najčastejšia porucha automobilov  z Maranella. Oba dnes patria medzi najlepšie, najkrajšie  a najrýchlejšie. Práve talianske automobilky totiž vkladajú  do svojich automobilov oveľa viac vášne ako ktokoľvek iný.

Ferruccio Lamborghini:  Cesta od traktorov k superšportom
Ferruccio Lamborghini sa narodil v roku 1916 v dedine  Renazza di Cento na severe Talianska. Nikdy ho  nepriťahoval ruch veľkomesta, sám seba označoval za  muža talianskeho vidieka. V živote mal talent na správne  rozhodnutia. Prakticky nikdy sa nemýlil. Druhú svetovú  vojnu si odbil u talianskeho letectva, kde mal na starosti  logistiku transportu. Po vojne sa venoval prestavbe  vojenských automobilov na traktory a upravovaniu  malých fi  atov.

Jeho cit pre biznis mu zakrátko zaručil  štatút milionára, a to v akejkoľvek platobnej mene. Jeho  traktory onedlho niesli názov Lamborghini a na kapote  pribudol symbol býka. Náhoda? Ani náhodou, Lamborghini  sa narodil v znamení Býka, a to je zároveň vyzradenie  dôvodu voľby práve tohto znaku na kapote. Navyše  Lamborghinimu priniesol šťastie. Okrem traktorov vlastnil  totiž aj fi  rmu, ktorá sa zaoberala výrobou klimatizačných  zariadení. Ferucciovi sa darilo a navyše mal aj jednu  slabosť. Ženy? Tie tiež, ale ako technik miloval autá, rýchle  autá a zásadne si kupoval Ferrari. Jedného dňa sa mu opäť  pokazilo jeho Ferrari 250 GT. Lamborghini sa jednoducho  nahneval...

Lamborghini 350 GT

Začiatok automobilov Lamborghini  nevyzeral nijako slávne. Enzo sa musel  určite usmievať, keď uvidel prvotinu  od Lamborghiniho. Nebola totiž ničím  iným ako prezlečeným Ferrari 250 GT  s modifi  kovanou prevodovkou a rozhodne  silnejšou spojkou. Decentné zmeny na  prednej kapote a svetlách nikdy neukryli  pravý pôvod vozidla. Neukryla ho ani  druhá generácia s označením 400 GT,  nebola na tom oveľa lepšie.A pravdu  povediac, nepomohla ani verzia 400 GT  2+2. To všetko boli nepodarky s predajom  niekoľkých stoviek automobilov. Dosť na  to, aby to Lamborghini vzdal.

Práve v čase,  keď to už nevyzeralo ružovo, prichádza  na scénu jedno z najkrajších automobilov  sveta, v najťažších podmienkach, aké kedy  sprevádzali vznik automobilu. Lamborghini  ešte netušil, že práve tento model dá  meno kategórii ultimatívnych športových  automobilov.

Il Commendatore mal súťaženie v krvi
Ak Ferruccio bol technik a manažér, Ferrari bol  najskôr športový pilot, vyhľadávač talentov a úspešný  manažér športového tímu Scuderia Ferrari. A treba  podotknúť, že ani on sa sprvu nijako nehrnul do  výroby automobilov. On to dokonca ani neplánoval.  Narodil sa v roku 1898 a v roku 1929 založil  spomínanú Scuderiu Ferrari.

Bol to tím, ktorý  sponzoroval mladých jazdcov a najmä vyhľadával  talenty. Enzo Ferrari vášnivo miloval preteky. Chcel  iba vyhrávať a neznášal prehru. Korunovaním jeho  úsilia bola ponuka automobilky Alfa Romeo, aby  viedol ich tím. Krátku prestávku znamenala druhá  svetová vojna. Podobne ako Ferruccio aj Enzo  si ju odbil u letectva. Po jej skončení sa celkom  logicky vrátil k činnosti, ktorú miloval až do svojej  smrti. Manažovaniu športového tímu.

Paradoxne  ho k stavbe športových automobilov priviedol  jednoduchý fakt. Potreboval peniaze a majetnejší  ľudia ho vyslovene žiadali, aby im postavil cestné  vozidlo. Enzo začal produkovať automobily. Jeho  Il Commendatore mal súťaženie v krvi.prvotiny neboli nič iné ako cestný derivát jeho športových  automobilov. Prvým z nich bol model 125 S s 1,5-litrovým,  dvanásťvalcovým motorom. Označenie 125 znamenalo  zdvihový objem jedného valca. Automobily Ferrari rýchlo  získali reputáciu rýchlych športových automobilov a ich  obľuba z roka na rok rástla. Klasický príbeh úspechu zatienil  iba jednoduchý fakt. Enzo Ferrari si údajne nevážil svojich  zákazníkov. Vedel totiž, že automobily Ferrari sa kupujú  predovšetkým z prestížnych dôvodov a nie pre ich výkonové  charakteristiky či jazdné vlastnost.

Legendárne Ferrari 250

Enzo staval automobily podľa želaní  zákazníkov. Bol to mix. Staval pretekárske  špeciály i cestné vozidlá. Rýchle, krásne.  Zo zisku fi  nancoval vlastný súťažný tím  Scuderia Ferrari. Už nesúťažil na vozidlách  Alfa Romeo, okruhy v Európe i v Amerike  ovládli automobily so vzpínajúcim sa  koňom na kapote. Začína sa raná éra  Ferrari. Mnohí ju dodnes považujú za  najkrajšiu a najproduktívnejšiu. Najmä  vďaka jednoduchému faktu. Neexistovala  sériová výroba. Prakticky každý automobil  zodpovedal požiadavkám svojho majiteľa.  Každý modelový rad mal niekedy až  neuveriteľne veľa špecifi  kácií.

Jedno však  mali spoločné. Zásadne dvanásťvalcový  motor pod kapotou. Ten bol pre Ferrari  typický. Reputácia automobilov Ferrari rástla  ruka v ruke s víťazstvami na pretekárskych  tratiach. Najväčším úspechom ranej éry  bol model Ferrari 250. Existoval vo verzii  kupé, kabriolet či v súťažných verziách.  Najslávnejší bol model 250 GTO. Dodnes je  ikonou, vyrobilo sa ich totiž iba 36 kusov.  Mnohí sa snažili a stále snažia napodobiť ho.

Ničím výnimočným nebola ani existencia  dvoch rázvorov osí kolies. Ak si to zákazník  prial, model 250 upravili presne podľa jeho  požiadaviek. Vášeň pramenila z každého  detailu s takou intenzitou, s akou vytekal  benzín zo súťažných karburátorov, ktoré  používali aj civilné modely. Ferrari 250 GT  zapálilo srdcia mnohých fanúšikov podobne,  ako niektoré modely zhoreli aj priamo na  ceste. Táto ikona nemala iba tento jediný  problém. Spojka sa takmer okamžite  opotrebovala, kardanový hriadeľ nebol  nikdy spoľahlivý, menil sa azda častejšie  ako pneumatiky a brzdy sa zavarili hneď po  prvom zabrzdení. To je tiež vizitka jedného  z najúspešnejších modelov automobilky  z Modeny. Zákazníci ho aj napriek tomu  milovali. Až na jedného...

Prichádza Miura

Feruccio mal talent na správne  rozhodnutia. Paradoxne mal šťastie  aj vtedy, keď poskladal mladý tím  konštruktérov, ktorí mali defi  nitívne  odlúčiť Lamborghini od ostatných  a najmä Ferrari. Poskladal mladý tím  konštruktérov. Zaujímavosťou bol  priemerný vek členov tímu, ktorý  nedosahoval ani dvadsaťpäť rokov.  Napríklad dizajn mal na starosti mladý  inžinier Marcello Gandini, ktorý mal  iba dvadsaťdva rokov! Ak si myslíte, že  práve v tom spočíva genialita Ferruccia,  mýlite sa. Dôvod tejto voľby bol oveľa  prozaickejší. Ferruccio neznášal  pôžičky od banky. Preto si najal tím  konštruktérov, ktorých si ešte mohol  dovoliť zaplatiť. Lepšie povedané,  nemusel platiť vôbec. Niektorých  dokonca odlákal od Ferrariho. Práve títo mladí ľudia vytvorili  z Lamborghini mýtus, ako ho poznáme  dnes.

Vlastne Miura vytvorila kategóriu  superšportových vozidiel. Motor totiž  prvýkrát v histórii sériovej výroby  putoval pred zadnú nápravu a navyše bol vďaka úspore rozmerov umiestnený  naprieč. Inšpiráciou na dané riešenie  bolo paradoxne práve všeľudové Mini.  Motor bol celohliníkový a odlievaný.  Dvanásťvalec s objemom takmer  štyroch litrov, s ventilovým rozvodom  2 x DOHC poskytoval maximálny  výkon rovných 350 koní, neskoršie  verzie poskytli 370 a 380 koní.  Maximálna rýchlosť takmer tristo  kilometrov za hodinu. Lamborghini  Miura sa tak stalo ideologickým  a zároveň konštrukčným základom pre  dnešné superšportové automobily.

Označenie Miura získalo po slávnom  trénerovi súťažných býkov Donovi  Eduardovi Miurovi, ktorý vlastnil  a trénoval svoje býky na zápasy. Zrejme ani netušil, že práve daroval meno  najkrajšiemu športovému automobilu  takmer všetkých čias. Lamborghini  Miura debutovalo v roku 1965 na  turínskom autosalóne a s hrdosťou ho  predstavil sám Ferruccio Lamborghini.  Reakcia? Priam enormný úspech  a niekoľko desiatok objednávok hneď  v prvý deň. A to aj napriek tomu, že  cena 22 000 dolárov nebola na dané  časy práve nízka.

Lambordžíni neexistuje.  Najčastejšou chybou mnohých  motoristických nadšencov je  označenie Lambordžíni. Je  chybné, lebo kombináciu gh  vyslovuje Talian ako čisté „g“.

Lamborghini a býky
Lamborghini Miura bolo nielen prvý  superšport, ale aj prvý model, ktorý si  priniesol označenie býčieho plemena.  Inak všetky označenia majú do činenia  s býkmi alebo aspoň býčími zápasmi.  Espada znamená dýku, ktorou toreador  zabíja svoju obeť. Naopak Islero je meno  býka, ktorý v roku 1947 zabil toreadora  počas zápasu. Mimochodom, pochádzal  z chovu dona Miuru.

Lamborghini  Jarama bolo prestavaný model Espada  pre severoamerický trh. Nárast počtu  modelov bol celkom logický. Okrem  ultimatívnej Miury pribudlo časom aj  Lamborghini Uracco, ktoré bolo určené  širšiemu publiku. Z dnešného hľadiska  ponúklo civilný vzhľad a klinovitú  karosériu, ktorá je u niektorých  výrobcov obľúbená dodnes. To však neboli modely, ktoré by písali  históriu. Tá sa v prípade Lamborghini  silno naviazala na absolútnu  motoristickú špičku, na superšporty.  Ak Miura nadefi  novala kategóriu  superšportov, Lamborghini Countach ju  doslova obsadilo na desaťročia iba pre  seba.

Lamborghini Countach

Kto by ho nepoznal? Kto by ho nemiloval? Navrhol ho ten istý človek, ktorý  navrhol Miuru. Tentoraz však trafi  l vedľa. Určite mi oponujete, Countach  totiž dodnes patrí medzi desiatku najlepších automobilov sveta, v porovnaní  s Miurou však nepriniesol nič dobré ani praktické. Na druhej strane,  predstavte si rok 1970, sám seba za volantom Škody 100. Aký by musel byť  váš údiv, keby vedľa vás zaparkovalo Lamborghini Countach? Bol to zjav  akoby z iného sveta. Kým Ferrari už v sedemdesiatych rokoch malo históriu,  Lamborghini potrebovalo motoristické citoslovce údivu. Wwwau!!!!!

Inými  slovami Countach. To je jediné označenie, ktoré nemá nič spoločné s býkmi.  Sú to citoslovcia prekvapenia v piemontskom nárečí. Ono to fungovalo!  Lamborghini vtrhol na pole superšportiakov opäť. Opäť rozvíril hladinu, opäť  vytvoril niečo neopakovateľné. Je až neskutočne smiešne, koľko vecí vznikne zhodou okolností. Countach  bol prvý model, ktorého dvere sa otvárali dohora. Dnes sa táto konštrukcia  s obľubou označuje aj ako Lambo style doors, čiže dvere v štýle Lambo.

Geniálny ťah dizajnéra? Vôbec nie. Jednoducho z núdze cnosť. Vzhľadom  na dĺžku dvier by klasické otváranie neobstálo, preto bolo treba vyriešiť  otváranie dvier inak. Vertikálnym otváraním. Chýbalo aj zadné okno, radiť ste  museli dvoma rukami a interiér neskutočne smrdel od benzínu. Aj napriek  tomu sa však vo výrobe udržal neskutočných šestnásť rokov. Krátko po predstavení Lamborghini Countachu sa Ferruccio rozhodol opustiť  automobilový priemysel. Výrobu traktorov predal skupine SAME Deutz  Fahr, ktorá ich vlastní dodnes, profi  tujúcu automobilovú divíziu prevzala  švajčiarska investorská skupina.

Nasledujúce roky boli smutné. V roku 1978 vyhlásilo Lamborghini bankrot,  prevzala ho ďalšia švajčiarska skupina Mimran. Pod jej ochrannými krídlami  prebiehal celkom úspešne vývoj a predaj modelov Countach, LM002  a Jalpa. Lamborghini Countach uzavrelo kariéru s motorom pred zadnou  nápravou umiestneným pozdĺžne. Bol to dvanásťvalec s objemom 5,2 litra  a maximálnym výkonom 455 koní.

Rambo Lambo

Okrem športovoých automobilov koketoval  Ferruccio aj s myšlienkou vyrábaťautomobil  pre potreby armády. V roku 1977 spustil  projekt Cheetah, čo malo byť vozidlo pre  potreby americkej armády. Pod kapotou sa  nachádzal motor V8 od Chrysleru. Prototyp  nedopadol nijako slávne. Počas testov ho  Američania zničili. Ferruccio sa rozhodol  pokračovať v projekte. Vznikol LM001  s motorom AMC V8. Po počiatočných  pokusoch umiestniť v terénnom aute motor  v strede sa v Lamborghini rozhodli pre  klasické umiestnenie vpredu.

Americký  motor nahradil dvanásťvalec z Lamborghini  Countach. Automobil bol vybavený  predimenzovaným chladením a ponúkal aj  luxusné opcie ako klimatizácia či elektrické  sťahovanie okien. Jeho civilný derivát  predstavili v roku 1986 na autosalóne  v Bruseli. Namiesto Američanov však  po LM002 siahli Arabi. Arabskí šejkovia  ich objednali dovedna štyridsať, líbyjský  diktátor Muammar Kaddáfí dokonca  rovných sto. Lamborghini totiž LM002  vyladil na púštne podmienky a ponúkal  aj so špeciálnymi pneumatikami Pirelli  Scorpion, s dezénom vyvinutým špeciálne  na piesok. Výroba sa skončila v roku  1993. Lamborghini LM002 sa preslávilo  astronomickou priemernou spotrebou na  úrovni tridsiatich až štyridsiatich litrov. Už  v rokoch osemdesiatych bola plná nádrž  vážny útok na peňaženky motoristických  novinárov.

Najkrajšie Lambo, Lamborghini  Miura Concept, očarilo aj  v druhom tisícročí. Na autosalóne  v Detroite sa objavilo ako  dizajnérska štúdia Waltera da  Silvu. Rovnako ako ideologická  predloha aj nová Miura očarilo.  Čelný predstaviteľ automobilky  Stephan Winkelmann jasne  odkázal novinárom, že Miura  Concept bolo iba oslavou  slávneho modelu a do výroby  nepoputuje.

Lamborghni LM 002 používal  aj Udaj Husajn, syn irackého  diktátora. Na pokusy. Potreboval  zistiť vplyv výbuchu bomby na  auto. Idiot.

Ferruccio sa na zvyšok svojho  života utiahol na vidiek. Venoval  sa produkcii vína. Jeho červené  víno sa predávalo pod označením  Sangre de Miura, čiže krv Miury.

Mimran, Chrysler a Volkswagen
Neskôr nasledovala vláda Chrysleru. Ak čakáte odsek nevôle nad americkou  nadvládou, mýlite sa. Práve Chrysler vtlačil automobilom Lamborghini  pečať každodenných jazdných vlastností. Modely začali plniť emisné normy,  hluk v kabíne klesol na prijateľnú úroveň a konečne bol v interiéri priestor.  Pod taktovkou Chrysleru prebiehal vývoj nasledovníka modelu Countach  – Lamborghini Diablo. Odrazu bolo Lambo civilné, neuveriteľne rýchle  a napodiv aj praktické. Vlastníctvo Lamborghini je však zároveň prekliatím.  Aj Chrysler sa musel vzdať vlastníctva talianskej automobilky. Kto sa stal  novým majiteľom? Áno, je to všemocný Volkswagen, konkrétne skupina Audi.  Tá vtlačila poslednú pečať kvality – spoľahlivosť.

Lamborghini Murciélago,  Gallardo a Reventón
Oba nesú označenie býčieho plemena  a boli vyvinuté pod taktovkou  Volkswagenu. V motoristickej  verejnosti zarezonovali s mimoriadne  pozitívnym ohlasom. Murciélago  si ponechalo neuveriteľne šokujúci  vzhľad a naďalej ostalo jednoznačným  Lamborghinim. Dizajnérom však  tentoraz nebol taliansky majster,  ale Holanďan Luc Donkerwolke.  Maximálny výkon dvanásťvalcového  motora kulminuje na hranici  640 koní. Odvaha dizajnérov ešte  viac pokročila v prípade solitéru  s označením Reventón.

Ide  o najdrahšie Lamborghini všetkých  čias s karbónovou karosériou, ktorá je  hranatá až do posledného detailu. Lamborghini Gallardo posunulo  automobilku bližšie k širším masám.  Aj keď hovoriť o širších masách  v súvislosti s Lamborghini bude asi  poriadne pritiahnuté za vlasy. Práve  jeho zásluhou môže Lamborghini  hovoriť o tisíckach predaných kusov.  Za prvé tri roky produkcie sa ich  predalo vyše päťtisíc. Existuje vo verzii  kupé aj v otvorenej verzii Spider. Po  dlhých rokoch je to prvé Lambo, ktoré  nemá dvere otvárajúce sa dohora.

Veľká zmena Ferrari prichádza
V šesťdesiatych rokoch prichádza éra  ťažkostí aj na Ferrari. Enzo bol odjakživa  samoľúby a mimoriadne tvrdohlavý človek.  Sústredil sa na preteky. Svojich pretekárov  nútil pretekať v špeciáloch, ktoré mali  motor vpredu a pohon zadných kolies.  Mal na to svoju teóriu. Kôň ťahá a nie tlačí  koč. Zadné kolesá boli navyše zavesené na  tuhej náprave.

Piloti Ferrari boli doslova  hrdinovia, ktorí jazdili na autách s jedovatými  jazdnými vlastnosťami. Enza to nezaujímalo.  Ani to, že jeho objemy motorov na úrovni  štyroch litrov museli konkurovať väčšinou  dvojnásobným objemom modelov Ford  GT40 či AC Cobra. Ferrari napokon ustúpil  a zmena usporiadania na motor v strede  vyústila do série víťazstiev na legendárnych  vytrvalostných pretekoch v Le Mans.  Posledným a legendárnym víťazstvom sa  stalo víťazstvo tímu NART Luigiho Chinettiho  vo Ferrari 330 P v roku 1965. Jeho pilotmi  boli Jochen Rindt a Masten Gregory.

Vytrvalosťou i bezchybnou jazdou vyjazdili  posledné víťazstvo pre Ferrari v seriáli  športových automobilov. Zaujímavosťou  je práve fakt, že tím amerického Taliana  Chinettiho bol absolútny outsider. Aj napriek  tomuto úspechu sa éra pretekania v tejto  kategórii pre Enza skončila.

Formula jeden a Fiat
V roku 1969 výrobu športových automobilov  Enzo odovzdal do rúk Fiatu. Výmenou  za to bol sponzoring Scuderie Ferrari  vo formujúcom sa seriáli formuly 1. Ferrari  v ňom účinkovalo od roku 1950, teda od  samého začiatku, skutočná popularita  však prišla až v rokoch sedemdesiatych.  Od tohto dátumu sa Enzo o produkciu  príliš nezaujímal. Posledným automobilom,  ktorý bol uvedený do života pod jeho  vedením, bolo Ferrari 365 GTB, ktoré  neskôr dostalo prívlastok Daytona.

Motor  vpredu, pohon zadných kolies. Klasická  teória Enza. V roku 1967 obsadili kategóriu  na vytrvalostných pretekoch GT tri Ferrari  330 P4. Odvtedy niesli modely 365 GTB4  prezývku Daytona. A to aj napriek tomu,  že výrobca si tento prívlastok nikdy neprial  a upozorňuje na nesprávnosť jeho používania  v súvislosti s modelom 365 GTB4. Na  cestách sa dvanásťvalcové Ferrari správalo  suverénne a bolo rýchlejčšie ako Miura od  Lamborghiniho.

Tragikomické pre Ferrariho  muselo byť porovnávanie s Lamborghinim.  Ako som už písal, bol mimoriadne  samoľúby a automobily Porsche nazýval iba  nabúchanými chrobákmi. Podobné prívlastky  mal pripravené aj pre ostatných konkurentov.  Zrejme musel prehltnúť horkú pilulku, keď  noviny porovnávali oba talianske superšporty. Aj napriek tomu odovzdal výrobu Fiatu.  Ten sa okrem sponzoringu zaviazal aj platiť  Ferrarimu tučnú mesačnú rentu. „Diabol“  Enzo, ako ho prezývali, žil deväťdesiat rokov  a poriadne vytuneloval konto majiteľov  Fiatu Agnelliovcov.

Ferrari a superšporty
Úspech modelu Countach nijako neprinútil  Ferrari vstúpiť do triedy superšportových  modelov. Učinil tak model GTO, aj to iba  náhodou. Ferrari chcelo vstúpiť do seriálu  skupiny B, ktorý si vyžadoval 200-kusovú  sériu. V roku 1984 sa zrodil model GTO. Skôr  než mohlo Ferrari vstúpiť do seriálu pretekov,  zrušili ho. Vznikol však model s ultimatívnymi  jazdnými vlastnosťami a maximálnym  výkonom osemvalca na úrovni štyristo koní.

Jeho nasledovníkom bol model Ferrari F40,  predstavený v roku 1987, a neskôr Ferrari F50. Posledným príspevkom je neuveriteľne drahý  a exkluzívny derivát modelu Enzo, model  FXX. Sú to ultimatívne stroje s neuveriteľnou  dynamikou. Paradoxne práve model F40 je  dodnes jeden z najrýchlejších.  Nemyslite si, že na Miuru Enzo nereagoval.  Reakcia nesie názov 365 GT4 BB. Bolo to  vlastne prvé Ferrari, ktorého konštrukciu  ovplyvnila najmä formula 1. Motor bol  umiestnený v strede. Bol to plochý dvanásťvalec s maximálnym výkonom 344 koní, presne taký aký používali monoposty vtedajšej éry.

Dizajn mal na starosti Pinifarina a model  365 GT4 bol prvým modelom so siluetou, akú  dnes ihneď identifi  kujeme ako Ferrari. Zaslúžil sa o to najmä klinovitá karoséria a výklopné  svetlá. A skratka BB? Predsa Berlinetta Boxer. Nasleduje éra slávnych a nezameniteľných  modelov Ferrari 512 Testarossa, ktorá v roku  1995 ukončila kariéru modelom 512M. Bol to  posledný model s dvanásťvalcovým motorom  typu Boxer.

Výkon, jazda a štýl
Ferrrari myslel na všetkých. Na maniakov,  podnikateľov aj na menej majetných.  Veľkosériová fi  lozofi  a Fiatu priniesla ovocie  v podobe katalógových modelov, ktoré  už neboli individuálnymi prestavbami  športových špeciálov. Neopakovateľný  štýl obsahovala Gran Turismá, kupé  s usporiadaním 2+2, podnikateľské expresy  aj rad modelov Dino, ktoré vlastne nikdy  neboli ozajstným Ferrari, skôr alternatívou na  štýlové vozenie strednej vrstvy. V Taliansku,  samozrejme.

Nástupca legendárneho 365  GTB4 čakal viac než dvadsať rokov. Model  Ferrari 550 vrátil automobilku v polovici  deväťdesiatych rokoch do kategórie GT, dnes  kraľuje Ferrari 599 GTB Fiorano. Expres pre podnikateľov. Také označenie  si vyslúžil model Ferrari 400. Bol dokonca  prvým modelom s automatickou  prevodovkou. (Samozrejme, že si to vyžiadala  Amerika.) Nasledovali modely 456 a dnes  u nás kraľuje aj model 612 Scaglietti,  mimochodom, Scaglietti bola dvorná  karosáreň pre Ferrari.

Ferrari 355, 360 a 430
Pýtate sa, ktoré Ferrari je to, čo by som si  kúpil. Jednoznačne jeden z epických modelov športových automobilov modernej histórie.  Superšport s usporiadaním, aké má byť.  Osemvalec v strede, pohon zadných kolies,  neopakovateľný štýl. Sú to modely 355, 360  a 430. V mojich očiach reprezentujú presne  to, čo sa od športového automobilu očakáva.  Perfektne jazdia a zbytočne neotravujú život  nezmyselným batožinovým priestorom. Či  som na nich jazdil? Možno tak vo sne, no  verím, že tento má svoj reálny základ. Mimochodom, celkom rád si nechávam  odstup od snov.

Počas kariéry motoristického novinára ma niekoľkokrát sklamali niektoré  automobily, ktoré boli dovtedy v mojej mysli  mimoriadne cenené. Podobne je to aj so  superšportmi. A vlastne aj supermodelkami.  Majú ostať na plagáte, inak ich budete mať  možnosť spoznať celkom obnažené, so  všetkými ich nedostatkami. Prečo sú Ferrari a Lamborghini také  obľúbené? Pozrite sa na to z tejto stránky.  Môžete niečo spraviť pre lásku, môžete  spraviť niečo pre peniaze. Enzo Ferrari  a Ferruccio Lamborghini robili autá z lásky  a presvedčenia. Ich modely predstavovali  presne to, na čom odjakživa záleží. Ich autá mali nielen srdce, ale aj dušu...

Športové autá, ktoré nie sú Ferrari.

Audi R8

Prvý superšport od Audi. Pohon quattro, konštrukcia od Gallarda. Prepíše Audi opäť históriu?

Audi TT

Toto auto milujem. Má podobnú históriu ako Miura – navrhli ho študenti.

BMW M3

Nepoznám lepšie vyladený športiak. Udrží krok s absolútnou elitou.

Mercedes C 63 AMG

Toto auto vás chytí za srdce. Je to belzebub s technickým preukazom.

Porsche 911 Turbo

Jeden z najrýchlejších automobilov, aké poznám. Na prekonanie 300-ky stačí aj kratší rovný úsek.

Nissan 350 Z

Porsche pre široké masy.  Mimoriadne dobre vyladené.

Nissan GT-R

Rýchlejší ako Porsche 911 Turbo.

Chevrolet Corvette

Jediný americký športiak, s ktorým  súhlasím, aj keď má tuhú zadnú nápravu.

Jaguar XK

Very british.Perfektné jazdné vlastnosti  a v interiéri má zmysel pre humor.