Ako jedna z najvýznamnejších stavieb ľudstva výrazne poznamenala históriu krajiny, kde sa nachádza. Jej predurčením bola strategická poloha v najužšej časti Strednej Ameriky, kde vzdialenosť medzi oceánmi dosahuje 50 až 200 kilometrov – v tzv. Panamskej šiji. Sen Španielov, trauma Francúzov, úspech Američanov, živobytie Panamčanov. Panamský prieplav.

História
Už pred príchodom Európanov používali domorodí obyvatelia obchodné cesty v Panamskej šiji na obchod medzi oceánmi. Na začiatku 16. storočia pristáli pri panamskom pobreží Španieli. História prieplavu siaha až k týmto prvým objaviteľom z Európy, ktorí rýchlo odhalili strategický význam úzkeho pruhu zeme, stvoreného na vodnú cestu spájajúcu Atlantický a Pacifi cký oceán.

Od čias, keď Rodrigo de Bastidas v roku 1513 prešiel Panamskou šijou, snívali ľudia o vybudovaní cesty spájajúcej dva oceány. Napríklad za vlády Karola V., španielskeho kráľa, padli návrhy na prekonanie pralesa v Paname pomocou cesty – na rýchlejší transport zlata z Ekvádoru a Peru.

Vďaka technickým možnostiam čias, ale aj politickej situácii sa plány neuskutočnili, Španieli tak naďalej používali cestu El Camino Real, ktorú „zdedili“ po pôvodných obyvateľoch. V roku 1533 sa z pacifi ckého konca tejto cesty postavila k rieke Chagres nová cesta. Španieli ju nazvali El Camino de Cruces. Táto spojnica oboch oceánov potom slúžila stáročia. Využili ju napríklad aj americkí zlatokopi pri svojom putovaní na západné pobrežie Kalifornie.

Panamská železnica
Hoci obe cesty slúžili svojmu účelu, 19. storočie si vyžiadalo rýchlejšiu a lacnejšiu formu prepravy. Voľba padla na železnicu, keďže výstavba kanálu by s dostupnými technológiami trvala dlhšie. Prvé plány sa objavili v roku 1827, no rozširovanie územia USA na východ (1848) a objavenie zlata v Kalifornii a s tým spojená zlatá horúčka len zvýraznili potrebu čo najrýchlejšieho spojenia. Železnicu vybudovali vďaka americkému súkromnému kapitálu v rokoch 1850 – 1855 v dĺžke asi 50 míľ z mesta Colón na strane Atlantiku do Panama City na brehoch Pacifi ku. Na vtedajšie pomery veľkú stavbu budovali v neľudských podmienkach tropickej džungle. Na maláriu či choleru zahynulo okolo 12-tisíc robotníkov.

Panamský prieplav
V tomto období vzniklo viacero štúdií či návrhov, ako a kde postaviť vodný kanál ako najideálnejšie riešenie na spojenie oceánov. Existovali tri možné miesta výstavby: Panamská šija (v tom období súčasť Kolumbie), Nikaragua a Tehuantepecká šija v Mexiku (Istmo de Tehuantepec). Po úspešnom vybudovaní Suezského prieplavu v Egypte sa na spojenie Atlantického a Tichého oceánu podujali Francúzi. V roku 1876, po prieskume, ktorý viedol rodák z Košíc Vojtech (Béla) Gerster, od Kolumbie kúpili koncesiu na výstavbu kanála. Túto koncesiu neskôr odkúpila spoločnosť La Societé International du Canal Interocéanique, ktorú viedol Ferdinand Lesseps – úspešný a ambiciózny staviteľ Suezského prieplavu.

Vojtech (Béla) Gerster (1850 – 1923)
Košický rodák, medzinárodne uznávaný odborník na vodné diela a železničné stavby. V roku 1876 ako prvý navrhol trasu Panamského prieplavu a v rokoch 1881 – 1893 bol projektantom a staviteľom Korintského prieplavu v Grécku. Zúčastnil sa aj na stavbe kanála Dunaj – Tisa a na projektovaní 13 železníc v Uhorsku, medzi nimi aj Košicko-turnianskej železnice.

K práci na Panamskom prieplave sa dostal, keď sa v Budapešti zoznámil s Lucienom Bonaparte Wyssem, francúzskym námorným dôstojníkom. Ten ho zaradil do tímu svojej medzinárodnej expedície, ktorá v roku 1876 v Strednej Amerike vytýčila optimálnu trasu na prieplav medzi Atlantickým a Tichým oceánom. Gerster ako hlavný inžinier expedície spracoval celý vedecko-výskumný materiál, ktorý sa stal prvým serióznym návrhom projektu prieplavu.

Na jeho základe vznikla francúzska Spoločnosť Ferdinanda Lessepsa, ktorá v spolupráci s najvýznamnejšími bankami začala v roku 1879 stavebné práce na Panamskom prieplave. Pre Gerstera to bol najvážnejší test pred tým, ako sa pustil do realizácie svojho dávneho sna – vybudovania Korintského prieplavu, ktorý spojil Egejské a Iónske more. Dielo, s dĺžkou vodnej cesty šesť kilometrov a šírkou kanála 22 metrov, budovali podľa technickej dokumentácie Vojtecha Gerstera grécke stavebné spoločnosti.

Francúzsky projekt
Budovanie obrovského diela prinášalo pre vtedajšiu vedu a techniku množstvo problémov, ktoré sa vďaka odlišnému prostrediu pri výstavbe Suezského prieplavu nevyskytli. Napriek tomu, že Panama je skôr nížinatá, najnižší bod v miestach budovania kanálu mal nadmorskú výšku až 110 metrov nad morom. Ďalší problém tvorili vodnaté rieky Chagres a Rio Grande, pretekajúce plánovanou trasou prieplavu.

Týmto problémom sa dalo predísť prehradením riek, no napriek odporúčaniam na stavbu kanála systémom plavebných komôr sa Lesseps rozhodol budovať kanál ako prieplavový na úrovni mora. Francúzsky projekt tak bol od začiatku odsúdený na zánik. Pôvodný plán bol postaviť kanál za šesť rokov (Suezský kanál sa staval v jednoduchších podmienkach desať rokov). Parametre plánovanej vodnej cesty boli hĺbka 9 metrov, šírka plavebnej dráhy pri dne 22 metrov a pri vodnej hladine 27,5 metra.

Predpokladalo to odstrániť a premiestniť 120 miliónov kubických metrov zeminy. Vznikali rôzne technické problémy – napríklad pri ukladaní obrovských más vyťaženej zeme. Najvážnejšími problémami však boli tropické choroby ako malária a žltá zimnica. Nerobili sa žiadne preventívne opatrenia na ochranu ľudských životov. Tragická bilancia francúzskeho pokusu o výstavbu kanála tak dosiahla hrozivých 22-tisíc obetí v období rokov 1881 až 1889. V roku 1887 sa projekt zmenil na kanál so systémom vzdúvadiel (plavebných komôr), ktoré mal navrhnúť Gustave Eiff el. V tom čase však už bol osud projektu spečatený. V máji 1889 po bankrote spoločnosti práce zastavili. Kanál bol pritom hotový len z dvoch pätín a na jeho výstavbu sa minulo približne 235 miliónov dolárov. Odhaduje sa pritom, že na samotnú výstavbu sa z tejto sumy minula len tretina. Ďalšiu tretinu peňazí premrhali a ďalšiu rozkradli.

Čoskoro po krachu vznikla nová spoločnosť, ktorá mala za cieľ zachrániť aspoň časť vložených prostriedkov pokračovaním v prácach. No úsilie USA vystavať kanál cez Nikaraguu prinútilo spoločnosť hľadať kupca. Spoločnosť, spolu s koncesiou na pokračovanie v stavbe, predali Francúzi v tomto prípade len za 40 miliónov dolárov práve USA.

Americký kanál
Dôležitú úlohu v uvedomení si strategického významu Panamy a budúceho Panamského prieplavu znamenalo pre USA pôsobenie prezidenta Theodora Roosevelta, ktorý presadil stavbu amerického kanála v Paname na úkor konkurenčnej Nikaraguy. Zmluva Hay-Herran, podpísaná v roku 1903, zaručovala prenájom prieplavového pásma na 99 rokov.

Malo ísť o 6 míľ široký pás cez Panamu za 10 miliónov dolárov plus každoročná platba. Zmluvu USA ratifi kovali, no neprešla kolumbijským senátom. Po neúspechu tejto zmluvy mal prezident Roosevelt dve možnosti, ako zvrátiť situáciu v prospech USA. Invázia do Kolumbie alebo vyprovokovanie povstania v Paname proti Kolumbii. Piateho októbra 1903 tak štyri americké bojové lode nabrali smer Panama. Ofi ciálne pod heslom „za ochranu amerických životov“.

Nezávislosť Panamy
O mesiac neskôr – teda 3. novembra toho istého roku – Panama vyhlásila nezávislosť pod ochranou USS Nashville. Vďaka tomu už 18. novembra 1903 podpísali teraz už predstavitelia Panamy a USA zmluvu Hay-Bunau Varilla. Tá vyjadrovala súhlas s požiadavkami, ktoré ustanovovali panamskú prieplavovú zónu, rozprestierajúcu sa až 10 míľ do okolia prieplavu.

Napriek tomu, že Američania kúpili rozostavaný kanál ako prebiehajúcu stavbu, stavba samotná sa nerozbehla naplno. Veľká časť úsilia v prvých rokoch americkej správy spočívala v príprave a v plánovaní ďalšieho postupu. Poučili sa z chýb francúzskych inžinierov, ktorí práve prípravu podcenili. Dôležitým činiteľom, ovplyvňujúcim práce v prvých rokoch, bolo množstvo použiteľného materiálu a strojov, ktoré na stavbe zanechali Francúzi a bez ktorých by postup prác na kanáli opäť výrazne meškal. Napríklad v roku 1906 sa na mieste nachádzalo 106 francúzskych a len 15 amerických lokomotív. Hlavným inžinierom sa stal John Findley Wallace, no už po roku ho nahradil John Frank Stevens, ktorý výrazne zlepšil infraštruktúru a životné podmienky robotníkov. Spustil projekty na zabránenie množenia komárov, vďaka ktorým sa zabránilo šíreniu žltej zimnice či malárie.

Na vysúšanie močiarov sa síce minulo až okolo 20 miliónov dolárov, no aj vďaka tomu si kanál za desať rokov jeho americkej výstavby vyžiadal „len“ 5 609 obetí. Až do roku 1905 neexistovalo rozhodnutie, či bude kanál prieplavový, alebo so systémom vzdúvadiel. Preto na pokyn prezidenta Roosevelta vznikla komisia, ktorá mala preskúmať obe možnosti a ich fi nančné a časové požiadavky. V komisii vyhral projekt prieplavového kanála, no Stevens presvedčil prezidenta o výhodách vzdúvadiel. Projekt bol zároveň väčší ako francúzsky.

Len na porovnanie – šírka kanála sa zväčšila z 22 na 91 metrov, s mohutnejšími vzdúvadlami, ako plánoval Eiff el. V roku 1907 Stevens rezignoval na svoju pozíciu, aj keď jeho dôvody ostávajú neznáme. Zrejme však ako železničný inžinier nemal žiadne skúsenosti so stavbou vzdúvadiel a pravdepodobne si uvedomil, že projektu nemá viac čo ponúknuť. Po Stevensovi nastúpil George Washington Goethals, armádny inžinier, ktorý mal výstavbu doviesť do úspešného konca. Počas jeho pôsobenia sa začalo s najdôležitejšími prácami, ako hĺbenie Culebra Cut či budovanie Gatúnskej priehrady.

Culebra Cut
Išlo o najťažšiu časť stavby, kde plánovaný kanál prechádzal cez územie s najvyššou nadmorskou výškou z celej trasy prieplavu. Stavitelia museli prekonať rozdiel medzi plánovaným jazerom Gatún, zásobárňou vody pre kanál, a vzdúvadlami Pedro Miguel. Znamenalo to prekopať kanál dlhý vyše 12 a pol kilometra. Práce v Culebra Cut začali už Francúzi. Podarilo sa im odstrániť najvyššie vrstvy a znížiť tak nadmorskú výšku zo 64 na 59 metrov. Práce sa znovu rozbehli v roku 1904, s plánovaným kanálom šírky 91 metrov pri základni.

Vyžadovalo si to vyhĺbiť údolie široké 540 metrov. Úlohou poverili armádneho inžiniera Gaillarda. Išlo o operáciu s výnimočnou koordináciou. Dvakrát denne sa robili odpaly a potom nastúpili parné rýpadlá, ktoré sutinu nakladali na vlaky. Takto zo staveniska odchádzalo každý deň asi 160 vlakových súprav. Na predstavu rozsahu prác – v Culebra Cut sa počas odpalov použilo 26-tisíc ton trhaviny a na stavbe pracovalo 6-tisíc mužov. Culebru zdolali v roku 1913, keď sa Američanom podarilo znížiť vrchol z 59 na 12 metrov nad morom.

Technické údaje
Kanál sa skladá z viacerých na seba nadväzujúcich častí. Z každej strany ho tvoria prívodné kanály, po oboch stranách sú zároveň umiestnené plavebné komory, ktoré dvíhajú lode na úroveň najvyššie položenej časti kanála – Culebra Cut. Ako zásobáreň vody slúži Gatúnska priehrada, ktorá zároveň tvorí veľkú časť samotnej vodnej cesty. Panamský záliv tvorí vstup do kanálovej zóny z pacifi ckej strany – lode cestujú 13,2 km. Dvojstupňové Mirafl ores plavebné komory vrátane prívodného kanála merajú 1,7 km. Lode dvíhajú o 16,5 m (čo závisí od výšky prílivu/odlivu a kolíše od 13,1 m – 19,7 m). Umelé jazero Mirafl ores tvorí ďalších 1,7 km prieplavu s nadmorskou výškou 16,5 m. Jednokomorové Pedro Miguel s dĺžkou 1,4 km dvíha lode o 9,5 m na hlavnú úroveň prieplavu.

Culebra Cut (Gaillard Cut) je vytesaná roklina s dĺžkou 12,6 km, ktorá vedie lode 26 m nad morom. Rieku Chagres pre potreby kanála prehradili, čím vzniklo Gatúnske jazero. Prieplav tvorí v dĺžke 8,5 km. Gatúnske jazero je umelo vytvorené jazero. Vzniklo prehradením rieky Chagres. Lode vedie 24,2 km. Gatúnske plavebné komory sú systémom troch plavebných komôr s celkovou dĺžkou 1,9 km – lode klesajú o 25,9 m. Prívodný kanál dlhý 3,2 km, vedúci k plavebným komorám z Atlantickej strany. Limónska zátoka – veľká prírodná zátoka, poskytujúca kotevný priestor pre lode čakajúce na preplavenie – dĺžka 8,7 km.

Väčšie lode, väčší prieplav
Cez Panamský prieplav prúdia asi štyri percentá celosvetového obchodu, čo z tejto vodnej cesty robí chrbticu svetovej dopravnej siete. Cez väčší Suezský prieplav, spájajúci Stredozemné more s Červeným, sa každoročne preplaví asi osem percent komodít. Šírka prieplavu je základným kritériom, ktoré rozhoduje o tom, aké lode môžu vodnú cestu používať. Podľa toho sa vyrábajú tankery typu Suezmax alebo Panamax. Po rozšírení Panamského prieplavu sa na vode objavia tankery označované ako Postpanamax, ktoré budú môcť prepravovať viac ropy a ďalšieho tovaru.

Širší prieplav, viac peňazí
Panamský prieplav čelí stúpajúcim požiadavkám zaoceánskej lodnej prepravy. Aj keď sa urobili vylepšenia, aby zvládol aj 330 miliónov ton za rok, táto kapacita sa do roku 2009 vyčerpá. Veľa lodí už teraz využíva maximálnu šírku súčasných plavebných komôr. Preto bol vypracovaný plán na pridanie nových komôr, ktoré by zvládli aj vyšší objem prepravy, aj širšie lode. V apríli 2006 projekt schválila panamská vláda, koncom októbra 2006 v referende občania rozhodli v prospech rozšírenia. Projekt za 5,25 miliardy dolárov má byť hotový v roku 2014 v čase osláv storočnice jeho sprevádzkovania. Krajine to zabezpečí vyššie príjmy z poplatkov. Minulý rok Panama získala na poplatkoch za prieplav asi 1,4 miliardy dolárov.

Kanál v prevádzke
Po desiatich rokoch výstavby panamský kanál otvorili 15. augusta 1914. Prvá loď, ktorá sa kanálom preplavila, bola S. S. Ancon. Slávnostné otvorenie museli pre vypuknutie prvej svetovej vojny zrušiť. Nič to však nezmenilo na fakte, že Panamský prieplav sa stal obrovským míľnikom vo svete techniky a plavby. Strategický význam tejto vodnej cesty sa ukázal v druhej svetovej vojne – kanálom dokázali preplávať aj vtedajšie najväčšie lietadlové lode.

Americké náklady na stavbu sa vyšplhali na 375 miliónov dolárov. S preinvestovanými peniazmi od Francúzov stála stavba spolu 639 miliónov dolárov. Bilancia na životoch robotníkov je hrozivá – 5 609 ich zahynulo v rokoch 1904 – 1914 za americkej éry a okolo 22-tisíc za francúzskej éry. Spolu tak položilo život za cestu medzi oceánmi vyše 27-tisíc ľudí.

Severozápadná cesta
To, čo bolo pred sto rokmi nemysliteľné, sa dnes stáva realitou. Zo severného pólu môže už v septembri v dôsledku globálneho otepľovania do zimy zmiznúť ľad. Tvrdia to vedci z amerického Národného centra pre údaje o snehu a ľade v coloradskom meste Boulder, ale aj v Európskej kozmickej agentúre so sídlom v Paríži. Už v minulom roku sa na jeseň rozpustilo také množstvo ľadu, že sa prvý raz v novodobej histórii otvorila plavba cez severozápadný priechod Arktickým oceánom.

Ústup arktického ľadu tak prepravným spoločnostiam ušetrí tisíce kilometrov cez Panamský prieplav. Rozpustením severného pólu sa však napríklad otvára aj prístup k podmorským zásobám arktickej ropy. Bohužiaľ, zrejme aj k možným novým medzinárodným sporom.

Peniaze z vody
Po dvadsaťročnej prevádzke čelil prieplav nedostatočnému zásobovaniu vodou. K existujúcej nádrži Gatún preto vybudovali nádrž Alajuela, ktorú dokončili v roku 1935. Po druhej svetovej vojne začala byť kontrola prieplavu a priľahlej zóny Spojenými štátmi diskutabilná a vzťahy medzi oboma krajinami začali byť napäté. Išlo hlavne o peniaze, ktoré prieplav dokázal svojmu správcovi zarobiť.

Nakoniec sa v roku 1977 americký prezident Jimmy Carter a panamský vodca Omar Torrijos dohodli na začatí procesu odovzdávania prieplavu pod panamskú kontrolu. Prieplav prešiel pod správu Panamy 31. decembra 1999. Tá ho v nasledujúcich rokoch dá zmodernizovať a rozšíriť. Dôvod je aj to, že plánmi o spojení oboch oceánov sa už dlhšie zaoberajú viaceré stredoamerické štáty. Ambíciou vybudovať lodné spojenie sa netají Mexiko, Kostarika ani Nikaragua.