Nejeden z nás sníval o kormidlovaní zaoceánskej lode. no väčšína, podobne ako ja, sa prepracovala k člnkovaniu po jazere, motorovému člnu, alebo v najlepšom prípade k malej jachte na Jadrane. Tento článok je o skutočnom protipóle menovaných lodiek. Je o lodiach s deväť metrov vysokým motorom či o kotvách s hmotnosťou 36 ton...

1. SeaWise giant (happy giant, Jahre Viking a knock Nevis)

Presne 31 rokov neohrozene vládol rebríčku najväčších lodí „ultraveľký tanker“ SeaWise Giant. A vládol by mu aj dnes, keby ho pred rokom nevyradili z prevádzky a nezačali rozoberať. História najväčšieho stroja, aký bol kedy zostrojený ľudskou rukou, sa začala písať v japonských lodeniciach Sumimoto Heavy Industries v Tokiu.

Stavbu odštartovali v roku 1979 na objednávku gréckeho magnáta na sklonku ropného embarga z roku 1973. Tanker však nebol ani dokončený, keď jeho majiteľ musel vyhlásiť bankrot. Rozmery lode boli také obrovské, že s nemalou rezervou zatienili aj jednu z najvyšších stavieb sveta – Petronas Towers v Malajzii. Od provy po kormu meral gigantický tanker 485,46 metra a bol takmer o 100 % väčší než akýkoľvek iný tanker v tej dobe.

Plne naložený dokonca nemohol kvôli ponoru 25 metrov preplávať cez takmer 52 kilometrov široký kanál La Manche, ktorý oddeľuje Anglicko od Francúzska. O takých prieplavoch ako Suezský alebo Panamský by bolo v súvislosti s tankerom SeaWise Giant škoda hovoriť. Navyše, tanker mohol kotviť iba v niekoľkých prístavoch.

Zmestil sa len do Le Havre vo Francúzsku, Europortu v Rotterdame či do terminálov v Singapure, Los Angeles alebo do prístavu Kharg v Iráne. Jeho parametre určovali polomer najmenšej otáčky na tri kilometre a brzdnú dráhu na dlhých deväť kilometrov. Nastavenie plného spätného chodu zase znamenalo, že loď plávala ďalších pätnásť minút. Tanker bol schopný dosiahnuť rýchlosť 16,5 námorného uzla, čo je v prepočte približne 30 kilometrov za hodinu. Jeho rozmery boLi Také Veľké, že posádka, indický kapitán a okolo tridsať Filipínskych námorníkov, sa musela po palube veľkej ako štyri futbalové ihriská presúvať Na bicykloch.

Po bankrote gréckeho majiteľa sa čerstvo postavená loď dostala do rúk hongkonských majiteľov, ktorí sa však rozhodli už vtedy gigantickú, 480-tisíc tonovú nosnosť zväčšiť o ďalších 87-tisíc ton. Výsledných 564 764 ton bol vtedy svetový unikát, ktorý sa ešte ani dnes nikto nepokúša prekonať. Od začiatku výstavby prešli dva roky a obrovský tanker bol konečne spustený na more pod menom SeaWise Giant. Boli to však búrlivé časy, ktoré takýmto projektom veľmi nepriali. Veď napríklad práve začiatkom osemdesiatych rokov sa vo vojenskom konfl ikte zmietali dve krajiny, ktoré v ropnom priemysle znamenali asi to, čo Francúzsko v produkcii vína.

Vojna medzi Iránom a Irakom spôsobila, že všetko plávajúce v Perzskom zálive predstavovalo jasný vojenský cieľ. V prípade SeaWise Giant bolo viac ako isté, že jeho rozmery ho presunú niekam do opustenej zátoky na predčasný dôchodok. Chvíľu ešte „jazdil“ na pravidelnej trase bez povšimnutia, ale jeho osud ho dobehol v roku 1986. SeaWise Giant sa plavil Hormuzským prieplavom, oddeľujúcim Omán od Iránu, a práve tam sa dostal do mieridiel irackých stíhačiek. Piloti si takéto sústo nechceli nechať ujsť a na loď vypálili všetko, čo mali. Škody na tankeri boli veľké a ten sa potopil do plytkých vôd pobrežia iránskeho ostrova Kharg. Tu prežil tanker celú vojnu.

A možno by čakal až doteraz, nebyť jeho unikátnych rozmerov. Vrak krátko po vojne kúpila spoločnosť Norman International a nechala ho dopraviť do lodeníc Keppel Company v Singapure. Do služby sa tanker vrátil v roku 1991 pod novým menom Happy Giant. Toto príznačné označenie si však neužil dlho, pretože ešte v tom istom roku ho odkúpilo nórske združenie Jorgen Jahre za 39 miliónov dolárov a meno „šťastný obor“ zmenilo na nórske Jahre Viking. Osud však nebol k tejto lodi nikdy priaznivo naklonený. Tentoraz do hry vstúpili ekologické záujmy a strach o bezpečnosť.

Paradoxne, práve ohromné technické špecifi kácie tankera, výtlak takmer 648-tisíc ton, maximálna kapacita ropy 564 764 ton či ponor 24,61 metra a predovšetkým kapacita 4 240 865 barelov ropy, ktoré od mora delil len 3,5 centimetra hrubý oceľový plášť, vyvolávali obavy z nepoznanej ekologickej katastrofy. Nasledovala nevyhnutná rekonštrukcia zameraná predovšetkým na bezpečnosť. Stúpali však aj ekonomické náklady a preprava ropy najväčším tankerom na svete sa stávala stále nevýhodnejšia. V roku 2004 kúpila tanker firma First Olsen Tankers.

NEWPAGE

Zmenila meno na Knock Nevis a tanker premenila na obrovský, suchozemský zásobník ropy. Zdalo sa, že kráľ všetkých lodí už nikdy nevypláva na otvorené more, avšak posledná plavba ho ešte len čakala. V roku 2010, už pod vlajkami Sierra Leone a s novým menom Mont, sa najväčšie plavidlo sveta vydalo na plavbu do prístavu Alango v Indii. Tam ho už čakali robotníci s horákmi. Jediné čo po ňom ostalo, je jeho 36-tonová kotva, ktorej domovom sa stalo Morské múzeum v Hongkongu.

2. Emma Mærsk
Druhá v poradí v našom rebríčku je v skutočnosti prvá. Emma Mærsk bola ešte minulý rok druhou najväčšou loďou na svete, ale potom ako Jahre Viking odišiel na zaslúžený odpočinok, jej celkom bez boja patrí prvé miesto. Svoje postavenie si vybojovala pozoruhodnou dĺžkou 396,84 metra, šírkou 63,09 metra a výškou 56 metrov, pričom len kapitánska veža sa vyrovná 10-poschodovému domu. Ponor nákladnej lode je o desať metrov menší ako mal jej najväčší rival. Emma sa ponára do hĺbky 15,5 metra. Výtlak je pritom 123-tisíc ton. Posledná a doteraz najväčšia loď spoločnosti A. P. Møller-Mærsk Group patrí do kategórie kontajnerových nákladných lodí.

Maersk uvádza, že na loď možno naložiť 11-tisíc štandardných, približne šesťmetrových kontajnerov. V skutočnosti je to okolo 15-tisíc kontajnerov. Pre loď typické ženské meno dostala po manželke lodného magnáta Mærsk Mc-Kinney Møllera, ktorý je aj vlastníkom lodeníc. Začiatky Emma Mærsk neboli vôbec jednoduché. Už počas výstavby postihlo loď nešťastie, keď v dokoch začal horieť kapitánsky mostík. Vyzeralo to celkom hrozivo, ale nakoniec sa toto nedostupné miesto podarilo uhasiť a loď bola s dvojmesačným zdržaním dokončená. Na more vyplávala v septembri 1996 a už o rok neskôr bola časopisom Lloyd´s List, ktorý zostavuje rebríček už dlhé roky, ocenená titulom „Ship of the Year“.

Emma získala cenu predovšetkým inováciami, bezpečnosťou a najmä „zeleným“ ekologickým prístupom. Keďže každoročne loď prepláva 170-tisíc námorných míľ, musí byť nazeranie na úsporu jednak energie, aj životného prostredia dôležité. Emma recykluje odpad na výrobu tepelnej energie, čím dosahuje úsporu 10 percent, ktorá sa vyrovná ročnej spotrebe energie 5-tisíc domácností. Inovatívny je aj novovyvinutý silikónový náter v miestach ponoru, ktorý dovolí ušetriť až 1 200 ton motorovej nafty ročne. Loď okrem dĺžky, šírky či výšky ponúka i ďalšie zaujímavé hodnoty. Napríklad váha kotvy je 29 ton. Hnacia vrtuľa váži dokonca 135 ton.

Absolútnym rekordmanom je však motor. Emmu Mærsk ženie najväčší motor svojho druhu na svete, aký bol doteraz skonštruovaný. Ide o preplňovaný dieselový dvojtaktný 14-valcový motor fínskeho výrobcu Wärtsilä- Sulzer RTA96-C so systémom priameho vysokotlakového vstrekovania nafty. Len samotný motor váži 2 300 ton a Pri 102 otáčkach za minútu dokáže vyvinúť 114 800 koní. Vďaka takejto sile loď pláva rýchlosťou 30 námorných uzlov, čo je približne 55,5 kilometra za hodinu, a plné kontajnery z Číny do Kalifornie dopraví za štyri dni. Výnimočná je aj spotreba motora. Každú hodinu spotrebuje 13,7 ton paliva, teda 6 275 litrov nafty. Zaujímavý je aj fakt, že takýto kolos ocele ovláda posádka 13 námorníkov.

3. Oasis of the Seas
Hovorí sa, že kráľovná môže byť len jedna. Svetové moria ich však majú niekoľko. Oasis of the Seas je jednou z nich a hneď ide o najväčšiu výletnú loď, aká bola kedy postavená. Pri pohľade z prístavu vyzerá v diaľke ako menšie mesto.

A v podstate tomu tak je aj v skutočnosti. Na palubu plávajúcej oázy sa zmestí 5 400 pasažierov a o polovicu menej členov posádky. Len pre porovnanie, nepotopiteľný Titanic ich zvládol o niečo viac ako 3-tisíc.Plávajúce mesto dnes brázdi najmä vody Karibiku, okolia Mexika či Bahám. Oasis of the Seas je dlhá 360 metrov a vysoká 72 metrov.

Obrovské rozmery dovolili projektantom život na lodi rozdeliť na 16 palúb, kde sa vošlo až 2 700 kajút pre pasažierov. Tí náročnejší majú k dispozícii dokonca 28 poschodových kabín a luxusných apartmánov s rozlohou až 150 metrov štvorcových. O tom, že plávajúce mesto je názov viac ako príznačný, svedčí interiér lode. Oáza morí je rozdelená na sedem hlavných častí, ktoré sú pomenované rovnako ako v skutočných mestách, napríklad Central park alebo Kráľovská promenáda. Nechýbajú butiky, reštaurácie a bary, medzi ktorými vyčnieva Rising Tide, v preklade príliv, jazdiaci ako výťah medzi troma poschodiami. Reštaurácií a barov je na lodi spolu dvadsaťštyri.

Jedinečná je živá záhrada na mori, kde dizajnéri zakomponovali až 12-tisíc živých rastlín a 56 stromov. Unikátnosť priestoru a jeho využitia dokonale vidieť na veľmi zaujímavom riešení niektorých častí lode. Napríklad Aqua Theatre cez deň slúži ako bazén a večer sa mení na oslnivú divadelnú a multimediálnu šou. Vojde sa tam až 750 divákov. Keďže hlavným účelom výletnej lode je zabezpečiť pasažierom na palube čo najzaujímavejšie možnosti trávenia plavby, na Oasis of the Seas nechýbajú také pozoruhodnosti ako vonkajšie plavecké bazény, surfovací simulátor, lezecká stena, volejbalové a basketbalové ihrisko či dokonca minigolf.

Samostatnou kapitolou výletnej lode je zdroj energie. A tej spotrebuje tento moderný parník skutočne veľa. Zdrojom dôležitých systémov lode, osvetlenia alebo klimatizácie je osem vznetových vidlicových dvanásťvalcov fínskej fi rmy Wärtsilä, z ktorých má každý približne 13-tisíc kW, čo znamená, že celkový výkon všetkých ôsmich motorov je vyše 100 MW. Na samotný pohon použil výrobca Azipod. Ide o inovatívny spôsob pohonu. Azipod je zapuzdrená hnacia jednotka, ktorá je umiestnená netradične – zvonku na trupe lode. Hnacia vrtuľa je poháňaná elektromotorom, ktorý je vo vnútri jednotky. Elektrickou energiou ho zásobujú generátory poháňané už spomínanými vznetovými motormi. Takéto konštrukčné riešenie (jednotky Azipod sú otočné) podstatne zvyšuje manévrovacie schopnosti obrovskej lode. Najhorší nie je ani výkon, ktorý motor ponúka. Oasis of the Seas dokáže plávať

NEWPAGE

4. Queen Mary II
Už bolo spomenuté, že kráľovien na mori môže byť viacero. No iba jedna z nich má meno Mary. Ale ani to nie je pravda, pretože ide už o druhú Mary. Zaoceánska loď spoločnosti Cunard Line je pomenovaná po parníku Queen Mary, ktorý patril rovnakej spoločnosti a vody svetových morí brázdil v rokoch 1934 až 1967. V čase svojej premiéry v roku 2003 bola „dvojka“ najdlhšou, najširšou a svojou váhou 148 528 ton prakticky najväčšou osobnou loďou na svete. A na tejto pozícii ostala až do roku 2009, kedy ju o pätnásť metrov predstihla práve Oasis of the Seas. Jedno prvenstvo si však drží dodnes – aj naďalej ostáva najväčšou linkovou osobnou loďou na svete.

Šírka lode je 40 metrov a výška 72 metrov, pričom šesťdesiat metrov výšky sa nachádza nad hladinou a rozdelených je na sedemnásť palúb, ktoré sú pospájané dvadsiatimi dvoma výťahmi. Rozmery vytvárajú priestor pre 2 620 pasažierov, o ktorých sa stará 1 250 členov posádky. Hoci Queen Mary II nie je typickou výletnou loďou, podobne ako na palube Oasis of the Seas, aj tu nájdu pasažieri množstvo príležitostí ako sa počas plavby zabaviť. K dispozícii majú pätnásť reštaurácií a niekoľko barov. Nechýba kasíno, nočný klub, divadlo alebo obrovská „plávajúca“ knižnica. Domovským prístavom lode je anglický Southampton, odkiaľ sa 10. januára 2007 vydala na svoju prvú plavbu okolo sveta.

Zemeguľu sa jej podarilo oboplávať za podozrivo nápadných 81 dní. Jej maximálna plavebná rýchlosť je takmer 56 kilometrov za hodinu a s týmto výkonom dokáže vzdialenosť medzi Southamptonom a New Yorkom prekonať za necelých šesť dní. Pohon lode zabezpečujú štyri turbínové gondoly, každá s výkonom 21,5 MW. Gondoly poháňa dieselelektrický motor. Zaujímavým spôsobom je riešené ovládanie megalode. Kým dve gondoly majú pevnú polohu, ďalšie dve sú pohyblivé. Suplujú tak kormidlo, keďže ich otáčaním sa mení aj smer plavby.

Tento systém je pritom taký citlivý a presný, že aj loď týchto rozmerov môže kapitán ovládať pomocou jediného joystika. Na druhej strane, vzhľadom k veľkosti lode nie je možné, aby Queen Mary II kotvila vo všetkých prístavoch. Pasažierov musia z lode a na loď privážať zvážacie člny. V trupe lode sú umiestnené štyri naloďovanie platformy, ktoré tvoria hydraulické sklápacie dvere. Otázka, ktorá sa v súvislosti so zaoceánskymi parníkmi rieši viac ako čokoľvek iné, je ich bezpečnosť. A keďže po skúsenosti s Titanicom už len málokto hovorí o nepotopiteľnosti lodí, tak ani Queen Mary II si túto vlastnosť netrúfa ponúkať svojim klientom.

Na druhej strane však, podobne ako aj iné veľké parníky, využíva na bezpečnosť tie najmodernejšie technológie. Pred potopením ju chránia vodotesné zábrany, ktoré sa v prípade vniknutia vody automaticky aktivujú, alebo niekoľkonásobné istenie pomocou počítačových systémov včasného varovania, ktoré sa riadi údajmi zo satelitov. Loď je vybavená aj moderným protipožiarnym systémom, ktorý počas niekoľkých sekúnd protipožiarnymi dverami hermeticky uzavrie ohňom zasiahnutú oblasť. Stopercentnou istotou sú však záchranné člny a dostatočný počet miest pre všetkých pasažierov lode. Queen Mary II však okrem drobného incidentu z roku 2006, kedy časť trasy plávala s poškodenou lodnou skrutkou, nezažila väčšiu nehodu.

5. Berge Stahl
Dĺžka 343 metrov a 365-tisíc ton mŕtvej váhy charakterizuje ďalšieho plávajúceho obra. Berge Stahl síce patrí v našom rebríčku na piate miesto, ale prvenstvo mu patrí v kategórii lodí určených na prepravu suchého nákladu.

Berge Stahl sa špecializuje konkrétne na prepravu železnej rudy na pravidelnej trase z brazílskeho Ponta da Madeira do holandského Rotterdamu. A práve prístavy Ponta da Madeira a Europort neďaleko Rotterdamu sú jediné, ktoré dokážu plne naloženú loď, naprojektovanú prevážať až 355-tisíc ton rudy, ukotviť.

Práve kvôli jej 23-metrovému ponoru si každá plavba vyžaduje precízne plánovanie, pretože pri plavbe do prístavu Ponta da Madeira postaveného na mieru musí Berge Stahl prejsť viacerými úsekmi, kde jej kýl delia od morského dna necelé dva metre. Podobná taktika platí aj v prístave Europort, kde musí loď vplávať len pri prílive a tiež len v konkrétny časový úsek. Načasovanie je dôležité aj kvôli ekonomickým faktorom, pretože len samotná vykládka rudy v Rotterdame zaberie viac ako päť dní a dlhšie zdržanie môže plavbu neúmerne predĺžiť.

Zaujímavé je, že v Brazílii dokážu nakladať až 16-tisíc ton rudy za hodinu, takže maximálnu kapacitu stihnú naplniť za necelý deň. Pri ceste naspäť z Rotterdamu, kedy je loď prázdna, napúšťajú do úložných kontajnerov kvôli dostatočnému ponoru až 180-tisíc ton vody. K členom posádky patria dvaja horolezci. Tí sa venujú iba údržbe obrovských zásobníkov.

NEWPAGE

6. USS Enterprise (CVN-65)
Bola to veľká slávnosť, keď sa 24. septembra 1960 v štáte Virginia o bok nového vojnového plavidla rozbila fľaša šampanského. Išlo vtedy o najdlhšiu, najvyššiu a, samozrejme, najsilnejšiu loď na svete – USS Enterprise. Dnes sa môže svojou dĺžkou 342 metrov pýšiť už iba titulom najdlhšej bojovej lode sveta. Loď je široká štyridsať metrov, ponor má 12 metrov a dosahuje výšku 25-poschodovej budovy. V strojovni je uložený agregát, ktorý dodáva výkon 280-tisíc konských síl, čo kapitánovi stačí na to, aby mohol na bojisko plávať rýchlosťou 30 námorných uzlov za hodinu, čo predstavuje okolo 56 kilometrov za hodinu.

Na začiatku, keď loď Enterprise „nastupovala“ do služby, neniesla žiadnu obrannú výzbroj. Až v roku 1967 na ňu nainštalovali tri osemnásobné odpaľovacie zariadenie striel RIM-7 Sea Sparrow. Začiatkom sedemdesiatych rokov výzbroj lode doplnili dva systémy Sea Sparrow, tri systémy blízkej obrany Phalanx CIWS a štyri vypúštače klamných cieľov SRBOC. V poslednej konfigurácii bol jeden Phalanx odstránený a naopak boli pridané dve dvadsaťjedennásobné odpaľovacie zariadenia RIM-116 RAM. USS Enterprise je držiteľkou viacerých prvenstiev. Napríklad v roku 1965 sa stala prvým plavidlom na jadrový pohon, ktoré sa zapojilo do vojnovej akcie.

Z jej paluby vtedy štartovali lietadlá proti silám Vietcongu. Osud lode bol takmer spečatený v roku 1969, kedy na palube došlo k výbuchu munície. Nešťastie si vyžiadalo životy 27 námorníkov a tri mesiace v suchých dokoch. Ďalšie z prvenstiev zabezpečila renovácia pristávacej plochy z roku 1973, ktorá umožnila, aby na lodi mohli pristávať dnes legendárne stíhačky F-14A Tomcat. Prvé sa paluby dotkli v marci 1974. Enterprise v roku 1986 ako prvá loď s jadrovým pohonom preplávala Suezský kanál. Prvú polovicu 90. rokov však strávila v dokoch kvôli najväčšej modernizácii v histórii amerického námorníctva, kedy špecializované tímy vymenili palivo v jadrových reaktoroch a posádka renovovala tri a pol tisíc kusov lodných súčiastok.

Táto obrovská generálka však lodi pridala ďalších dvadsať rokov života. Pohon lietadlovej lode zabezpečuje osem jadrových reaktorov typu Westinghouse A2W a štyri turbíny Westinghouse. Štyri sú tiež lodné skrutky. Loď Enterprise má vďaka jadrovému pohonu takmer neobmedzený akčný rádius. Na palube slúži tritisíc námorníkov obsluhujúcich lodné systémy a 1 800 mužov a žien, ktorí majú na starosti letecké krídlo. Pre potreby leteckej flotily nesie USS Enterprise 8 500 ton paliva, čo predstavuje ekvivalent dvanástich dní plnej prevádzky. Na palubu lietadlovej lode sa pritom zmestí až 85 lietadiel a vrtuľníkov. No zvyčajne je tu len okolo šesťdesiat týchto strojov.

Po komplexnej modernizácii z polovice 90. rokov sa Enterprise zapojila do operácií pri pobreží Juhoslávie. Podieľala sa aj na operácii Púštna búrka proti armáde Saddáma Huseina v roku 1998 a v roku 2001 bol z jej paluby organizovaný útok proti silám Talibanu v Afganistane. V nasledujúcich dekádach sa Enterprise zúčastnila množstva misií, napríklad pri konflikte v Bosne, ochrane bezletových zón nad južným Irakom alebo naposledy pri ochrane bezletovej zóny nad Líbyou. Vyradenie Enterprise je naplánované približne na rok 2014, kedy ju po 52 rokoch služby nahradí nová lietadlová loď USS Gerald R. Ford.

7. Jachta Eclipse
Eclipse je zatmenie, ale znamená aj zatieniť. A naozaj, jachta s týmto názvom zatieni všetko, čo bolo v jej kategórii doteraz zostrojené. Jachta s týmto názvom je najväčšia a najdrahšia jachta, aká bola dodnes vyrobená. Na prvú priečku v kategórii ju posunuli rozmery. Dĺžka 164 metrov a šírka 21,5 metrov. Aj maximálna rýchlosť, ktorú dokáže luxusné oceľové monštrum dosiahnuť (25 námorných uzlov), je pomerne nadštandardný výkon pri spomínaných rozmeroch. Jachtu postavila fi rma, ktorá sa už roky špecializuje na podobný typ plavidiel – Blohm&Voss z Hamburgu.

Jachta bola vyrobená na objednávku ruskému milionárovi Romanovi Abramovičovi a na palube ukrýva napríklad malú ponorku, ktorá dokáže palubu lode opustiť celkom nepozorovane. S tým súvisí aj najmodernejší bezpečnostný systém, ktorý zareaguje na najrôznejšie hrozby či päť únikových ciest. S bezpečnosťou ide samozrejme ruka v ruke luxus. Eclipse má deväť palúb, pričom na prvej je len strojovňa. Nechýba bazén pod holým nebom, vnútorný bazén, malé kino, loby bar, dokonca reštaurácia pre hostí či disko klub. Posádka, ktorú môže tvoriť až sedemdesiat hostí, má k dispozícii osem apartmánov, dvadsať skútrov, ale aj heliport na pristátie dvoch vrtuľníkov.

Okolo kapitánskeho mostíka a hlavnej kajuty sú nainštalované nepriestrelné materiály a sklo, a dokonca sa objavili aj informácie o protiraketovom systéme. Samozrejme, nie všetko okolo tejto jachty je úplne jasné. Rozporuplné názory vyvolala aj neoverená informácia o unikátnom systéme, ktorý ma znemožniť fotografom fotografovať jachtu a jej pasažierov. Ide o špeciálne infračervené lasery, ktoré vraj prehľadávajú okolie lode a ak zachytia prítomnosť záznamových optických senzorov typu CCD, vyšlú týmto smerom oslepujúci záblesk, ktorý senzory zahltí a znemožní tak fotografovanie. Ako je to naozaj, však vie asi len jediný človek. To však nič nemení na fakte, že Eclipse patrí do rebríčka najväčších lodí sveta.

 

 

Autor:	Jozef Jakubík
Foto:	ISIFA, archív, internet